SUV à Paris : la votation citoyenne d’Hidalgo incarne son écologie démagogique

Un SUV mérite-t-il de payer plus cher le droit de stationner à Paris ? Telle est la query à laquelle les Parisiens sont invités à répondre le 4 février 2024. La maire socialiste de la capitale, Anne Hidalgo voudrait en effet augmenter de manière « très significative des tarifs de stationnement non résidentiel des SUV et des 4×4 », pour « permettre un meilleur partage de l’espace public au bénéfice des mobilités douces, des rues aux écoles et des piétons ».

L’difficulty de cette « votation », annoncée le 14 novembre et qui se déroulera le 4 février 2024, sera enregistrée avec beaucoup d’intérêt par les maires d’autres villes de France, qui rêvent eux aussi d’abattre ce qui constitue à leurs yeux le symbole parfait de la gabegie énergétique et de l’égoïsme car.

Avant de voter néanmoins, les Parisiens aimeraient peut-être connaître la définition exacte de ce que leur Mairie entend par SUV. Or, aucun dictionnaire ne fait autorité en la matière. Le Comité des Constructeurs français d’Vehicles (CCFA) se contente de préconiser l’emploi de l’expression « tout-terrain de loisir », de préférence à l’acronyme anglais SUV – sport utility Automobile.

Quant au Petit Robert, ses auteurs se sont notoirement pris les pieds dans le tapis en livrant leur première définition en 2018. Ils attribuaient au SUV les caractéristiques combinées du 4×4 et du monospace, en oubliant que tous les représentants du style ne comptent pas quatre roues. motrices. Pire, les SUV offrent rarement à leurs passagers la même aisance et la même luminosité qu’un authentique monocorps (tel que le Renault Espace d’autrefois).

Contrairement à ce qu’affirment les détracteurs d’Anne Hidalgo et de son adjoint chargé des transports, l’écologiste David Belliard, ces derniers ont pris la peine de livrer leur propre définition du SUV, aussi imparfaite soit-elle. Sur la web page du website Web de la Ville de Paris qui annonce l’organisation d’une « vote sur la place des SUV dans la capitale », il est inscrit que le SUV “est un kind de véhicule qui mix des caractéristiques d’une voiture de tourisme avec celles d’un véhicule utilitaire, souvent caractérisé par sa taille plus grande et son poids plus necessary : un SUV pèse 200 kg de plus qu’un véhicule customary, mesure 25 cm plus lengthy et 10 cm plus giant. »

La Ville de Paris a réfléchi à surtaxer le stationnement des SUV de plus de 1,6 tonne (2 tonnes pour les électriques). Des véhicules aussi courants que ce Volkswagen Tiguan vu à tout coin de rue pourraient être concernés. Crédit : Picture © Philémon Henry/SIPA

D’où sortent ces chiffres de 200 kilogrammes et de 25 centimètres ? D’une définition très controversée, que suggest une étude récente du WWF. De son côté, l’Affiliation des Constructeurs européens d’Vehicles (ACEA) admet que les SUV sont en général « plus hauts et plus lourds que des berlines classiques », ce qui les rend moins économes en carburant et en énergie électrique. Mais ce foyer des industriels se garde bien de formuler une définition stricte d’un style qu’il sait protéiforme.

D’ailleurs la Ville de Paris trahit sa méconnaissance profonde de la nature du marché car lorsqu’elle fait référence aux « caractéristiques des véhicules utilitaires ». Cette maladresse s’explique par une traduction hâtive de l’expression « Sport Utility Automobile », fondée par les publicités américaines à la fin des années 1980. Ils ne faisaient alors pas référence à ce que nous autres, Français, appelons les véhicules utilitaires ( « utilitaires », aux USA) mais à l’side pratique des véhicules polyvalents, à l’aise aussi bien sur route que sur les chemins.

Revenons aux sources de l’acronyme SUV, apparu dans les années 1980. Quand les constructeurs japonais et américains se mettent à habiller le châssis rustique de leur pick-up à quatre roues motrices d’une carrosserie de break à cinq locations, les publicités ont popularisé Outre-Atlantique le terme nouveau de Sport-Ute, abréviation de Sport-Utility Automobile.

L’appellation de SUV n’a été importée en Europe que plus tard, à la fin des années 1990, pour désigner des véhicules tout-terrain plus raffinés que les 4×4 rustiques connus jusqu’alors. C’était l’époque où BMW lançait son premier 4×4, le fameux X5 né en 1999.

Jusqu’aux années 2000, les choses étaient simples : un 4×4 traînait la réputation d’être un véhicule pondéreux, mal agile sur route, bruyant et inconfortable. Sans parler d’une propension assez troublante à se retourner sur le toit en cas de manœuvre d’évitement trop brusque. Tel semblait devoir être le prix à payer en échange de la capacité à quitter le bitume pour franchiser les bourbiers et gravir les collines.

Et puis une nouvelle course de 4×4 est apparue, caractérisée par des aptitudes routières considérablement améliorées et par un confort tout à fait acceptable. Le secret ? Le rejet du schéma de development traditionnel (avec châssis séparé de la carrosserie et essieux rigides) au revenue d’une construction monocoque à roues indépendantes, similaire à celle des berlines.

Il serait périlleux de vouloir attribuer à un seul constructeur car la paternité du idea du véhicule de loisirs moderne, mais il semble que le pionnier Jeep Cherokee (1984) ait inspiré à Toyota son RAV4, né Enjoyable Cruiser en 1996. Ce petit 4×4 aux manières adoucies (les Américains parlaient volontiers de « soft-ute ») est à l’origine d’une lignée foisonnante de tout-terrain plus faciles à garer et moins voraces en carburant. Une nouvelle mode était née, celle de l’aventurier citadin.

Au milieu des années 2000, le constructeur japonais Nissan a fait le pari que le père de famille en mal de sensations troquerait volontiers sa berline « plan-plan » ou son monospace insipide contre un véhicule sortant de l’ordinaire, qui présentait l’attract d’un 4×4 sans les inconvénients (masse, prix, encombrement, voracité en carburant).

C’est ainsi qu’est né le premier Nissan Qashqai (2007), bientôt imité par une faute de faux-SUV à deux roues motrices. Les publicitaires ont baptisé « crossover » ces véhicules multigenres, qui défient toute qualification.

Depuis lors, SUV et crossover cohabitent dans une joyeuse confusion. Il en existe de toutes les tailles et à tous les niveaux de prix. Les deux appellations sont employées sans grand distinguo dès lors qu’un véhicule mix grandes roues et garde-au-sol rehaussée — de l’esbroufe, en somme.

Or, quand les écologistes trop zélés s’alarment du fait que les SUV représentent dorénavant 45 % des immatriculations de véhicules neufs en France, ils feignent d’ignorer que l’écrasante majorité d’entre eux appartiennent aux catégories inférieures, celles des petits SUV et des SUV compacts, représentés par les Peugeot 2008 et Renault Captur, et leurs grands frères Peugeot 3008 et Renault Austral. On est loin du Mercedes-Benz Classe G arraché à sa montagne et de l’énorme Vary Rover prétentieux.

Le plus lourd des Peugeot 3008 (hors variations électriques) pèse 1.833 kilogrammes à vide, ce qui le porte au-delà de la limite des cents kilos que la Mairie de Paris think about instaurer en tant que seuil de déclenchement de son éventuelle surtaxe au stationnement , en 2024. Quant au seuil des deux tonnes arrêté pour les électriques (qui bénéficie à l’heure actuelle de la gratuité du stationnement), il serait dépassé par vingt et un modèle du marché, selon la liste établie par le WWF.

En proposant ces deux seuils, David Belliard et les écologistes inciteraient les automobilistes à se poser sérieusement la query de savoir si un véhicule plus léger ne leur suffirait pas. Mais bien souvent, entre un SUV et la berline qui partagent la même plateforme mécanique, la différence n’est que de quelques dizaines de kilogrammes. Pour un encombrement et une empreinte au sol très proches.

La mairie de Paris avance que le poids moyen d’un véhicule en France a grimpé de 975 kg en 1990 à 1,233 kg aujourd’hui. Elle suggère que la mode du SUV est en trigger. Mais là encore, les défenseurs de l’car ont la parade.

Certes, la plupart de nos cars s’encombrent d’équipements de confort et d’accessoires superfétatoires, dont nous prévoyons collectivement apprendre à nous passer. Mais l’essentiel de cet aloudissement s’explique par l’empilement des normes de safety des piétons et des passagers, qui conduit au renforcement des constructions de déformation, à l’allongement du compartiment avant et au montage de coussins de sécurité multiples. Difficile de s’en passer, puisque nos SUV jugés trop encombrants en ville servent aussi à véhiculer nos familles sur autoroute.

Une resolution nous pend au nez : réserver l’accès en ville aux seuls moteurs électriques ultralégers à deux locations, du kind Citroën AMI dont la vitesse est bridée à 45 km/h. Une imaginative and prescient utopique qui ne pourra se concrétiser qu’avec la généralisation de l’car partagée en libre-service et avec l’avènement du robotic conducteur, disposée à toute heure à vous conduire au travail et vos enfants à l’école. A le temps de voir venir.